Cân nhắc nâng cấp Tân Sơn Nhất hay xây dựng sân bay quốc tế Long Thành?

(VOH) - Hồi cuối tháng 2, Ủy ban thường vụ Quốc hội đã nhận được báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải về dự án Sân bay quốc tế Long Thành. Theo đó, vốn đầu tư sẽ giảm gần 3 tỷ USD từ 18,7 tỷ USD xuống còn 15,8 tỷ USD.

Năm 2015, Sân bay Tân Sơn Nhất sẽ đón gần 90.000 chuyến với 11,5 triệu hành khách (Ảnh: Lan Hương)

Lý do là sau khi rà soát, tính toán chi tiết, điều chỉnh giảm quy mô, phạm vi giải phóng mặt bằng và tái định cư, giảm các hạng mục do chỉ đầu tư một đường hạ cất cánh trong giai đoạn 1. Tuy nhiên, tại hội thảo do Hội tư vấn khoa học công nghệ và quản lý tổ chức vào hôm qua 21/3, các nhà khoa học một lần nữa bày tỏ băn khoăn về dự án này, bởi theo họ đây có thể là “gánh nặng ngàn cân” cho nợ công.

Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý Hascon cho rằng, với tính toán của Bộ Giao thông vận tải, sân bay quốc tế trung chuyển Long Thành mỗi năm đưa đón trung chuyển mấy chục triệu người và sau năm 2030 là cả trăm triệu người là chưa thuyết phục, bởi lẽ với vị trí của Đông Nam Á chỉ nước Úc có lượng khách trung chuyển nhiều. Mặt khác, nếu tính về mật độ sân bay quốc tế thì ta nhiều gấp 9 lần Mỹ, 13 lần Trung Quốc, gấp 5-6 lần Thái Lan. 

Theo ông Phúc, hiện Long Thành gần bờ biển Đông Nam Á, chỉ nằm trên tuyến hàng không quốc tế bay đến Indonesia, Philippines và Úc, sẽ hiếm có cơ hội làm trung chuyển cho Indonesia và Philippines, chỉ còn lại Úc mà quốc gia này chỉ có trên dưới 20 triệu dân. Đối với sân bay nội địa thì hiện nay xung quanh Long Thành đã có 4 sân bay quốc tế là Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc và Cam Ranh. Kinh nghiệm của sân bay Cần Thơ còn đó, khi đổ tiền vào đầu tư xây dựng, nâng cấp dự tính khoảng 5-6 triệu lượt khách nhưng đến nay mới chỉ khai thác được khoảng 200.000 lượt/năm và mấy năm nay chưa có một chuyến bay quốc tế nào.

Bộ Giao thông Vận tải cho biết, khi xây dựng sân bay Long Thành sẽ chỉ lấy khoảng 30% từ ngân sách, còn lại sẽ từ các nguồn bên ngoài, thậm chí từ nguồn cổ phần hóa các doanh nghiệp trong ngành, tiền bản quyền khai thác sân bay… Tuy nhiên, sau khi xem xét báo cáo, giải trình của các cơ quan chức năng từ năm 2013 đến nay, PGS - Tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống, Chủ tịch Chi hội Hàng không thuộc Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý phân tích, dự án này sẽ gặp rất nhiều rủi ro bởi các tính toán còn sơ sài và chưa đủ bằng chứng thuyết phục. Cụ thể, chỉ số nội hoàn tài chính đối với hạng mục nhà ga hành khách ở mức khả năng sinh lãi nhiều nhất là gần 14% tương ứng với sản lượng vận chuyển là 25 triệu khách và 1,2 tấn hàng hóa /năm trong giai đoạn 2016 đến 2025. Trong khi đó, tính toán từ số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất trong Niên giám thống kê của Cục thống kê TP.HCM từ 2005 đến 2012 cho thấy đến năm 2015 có gần 90.000 chuyến với 11,5 triệu hành khách, số lượng hàng hóa hơn 301.000 tấn.

Tiến sĩ Trương Thị Minh Sâm, Nguyên phó Viện trưởng Viện Khoa học xã hội vùng Nam Bộ đặt ra vấn đề, việc phát triển kinh tế và hướng đến tương lai rất quan trọng nhưng với mức đầu tư quá lớn trong khi khả năng nền kinh tế còn yếu. Hậu quả suy thoái kinh tế vẫn còn rất nặng nề, các doanh nghiệp vừa mới phục hồi lại nhưng chưa đủ mạnh, nợ công còn cao, rất nhiều lĩnh vực khác đang cấp thiết cần vốn đầu tư mà còn bế tắc thì việc lấy từ vốn ngân sách và vốn vay ODA một khối lượng tiền như vậy sẽ làm tăng mạnh gánh nặng nợ công. 

“Xây dựng sân bay Long Thành là cần thiết nhưng phải chọn thời điểm thích hợp, còn nhiều công trình thiết yếu khác như y tế, giáo dục, quân sự đang cần phải đầu tư hơn” – Tiến sĩ Trương Thị Minh Sâm nhận định.

Còn giáo sư Trần Đình Bút, nguyên Hiệu trưởng Trường Quản lý Kinh tế Trung ương thì bày tỏ quan điểm nên mở rộng Sân bay Tân Sơn Nhất và chậm thực hiện dự án Long Thành: “Tùy khả năng và nhu cầu, xét về khả năng thì hiện nay chúng ta quá nghèo, nợ nần quốc tế thì lớn, ngay năm 2013 chúng ta phải chi 25% ngân sách để trả vốn và lãi, nếu cộng cả khoản chi thường xuyên thì đã vượt quá khả năng chịu của ngân sách. Nên chậm lại khoảng 50-60 năm nữa khi đất nước giàu lên thì xây dựng cũng không muộn”.

Theo tính toán nếu đầu tư mở rộng Sân bay Tân Sơn Nhất thì tốn kém hơn 9 tỉ USD và 640 ha đất phải giải phóng, di dời 140.000 dân cư nhưng các nhà chuyên môn cho rằng, nó khả thi hơn rất nhiều so với xây dựng sân bay Long Thành. Hơn nữa, đó chỉ là con số mà những người lập dự án Long Thành tính toán chứ chưa được nghiên cứu và khảo sát thực tế.

Trên thế giới cũng đã có nhiều sân bay quốc tế với diện tích không lớn nhưng đạt hiệu quả kinh tế cao với năng suất vận chuyển lớn như sân bay Mumbay ở Ấn Độ về diện tích chỉ rộng 610 ha nhưng vận chuyển được hơn 30 triệu hành khách hoặc Changi (Singapore) với 1.300 ha đạt công suất 43 triệu hành khách/năm. Trong khi hiện nay sân bay Tân Sơn Nhất có diện tích 1500 ha, tính chung cả phần dân sự và quân sự quản lý cùng hai đường băng cất cánh và hạ cánh song song. Nếu được cải tạo và khai thác hợp lý hết năng lực như các sân bay nói trên thì hoàn toàn có thể tăng năng suất lên 60-80 triệu khách/năm. Chưa kể nếu dự án Long Thành được khởi công với quỹ đất 5.000 ha bị thu hồi gây xáo trộn không nhỏ đời sống xã hội của những người dân nơi đây, quãng đường di chuyển từ TP.HCM đến Long Thành và ngược lại khá xa trong khi hiện nay rất nhiều người phải di chuyển bằng xe gắn máy.